در هفته‌های نخست شهریور ۱۴۰۵، بار دیگر موجی کم‌سابقه از افزایش قیمت، بازار خودرو ایران را دربر گرفت؛ موجی که این بار نه‌تنها خودروهای مونتاژی و وارداتی، بلکه ارزان‌ترین محصولات داخلی را نیز به کانال‌های قیمتی تازه‌ای پرتاب کرد.

ارقام منتشرشده از بازار آزاد نشان می‌دهد در دو هفته ابتدایی شهریور حدود ۹۴ درصد خودروهای بررسی‌شده گران شده‌اند و میانگین افزایش قیمت در کل بازار به حدود ۱۰.۵ درصد رسیده است. شواهد دیگر نیز رشد قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی در هفته منتهی به ۱۱ شهریور را نزدیک به ۸ درصد برآورد کرده است.

این جهش در بازاری رخ داده که همچنان با رکود معاملاتی و کاهش شدید قدرت خرید مواجه است. به بیان دیگر، افزایش قیمت‌ها برخلاف دوره‌هایی که با هجوم خریداران همراه بود، این بار الزاما به معنای رونق معاملات نیست. فروشندگان با پیش‌بینی تداوم رشد نرخ ارز حاضر به عقب‌نشینی نیستند و خریداران نیز دیگر توان همراهی با قیمت‌های جدید را ندارند. حاصل این وضعیت، شکل‌گیری یکی از عمیق‌ترین دوره‌های رکود تورمی در بازار خودرو است: قیمت‌ها بالا می‌روند، اما خودرو کمتر خریدوفروش می‌شود.

نماد تکان‌دهنده این بحران، عبور خانواده پراید از مرز یک میلیارد تومان است. پراید ۱۵۱، آخرین بازمانده این خانواده در خط تولید سایپا، در برخی گزارش‌های بازار بین یک میلیارد و ۲۰۰ تا یک میلیارد و ۲۷۷ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است. تعداد محدودی از پرایدهای صندوق‌دار صفرکیلومتر مدل‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ نیز، که با عنوان «صفر کلکسیونی» عرضه می‌شوند، قیمت پیشنهادی یک میلیارد و ۲۰۰ تا یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان دارند.

البته خط تولید این خودروها سال‌هاست متوقف شده و قیمت آنها را نمی‌توان شاخص بهای یک محصول صفرکیلومتر در بازار دانست، اما همین آگهی‌ها نشان می‌دهد نام پراید، که زمانی ارزان‌ترین انتخاب خانواده‌های کم‌درآمد بود، اکنون با رقم یک میلیارد تومان گره خورده است.

در بازار محصولات جاری نیز دیگر عملا خودرو سواری صفرکیلومتر زیر یک میلیارد تومان وجود ندارد. در ۱۴ شهریور، کوییک جی‌اکس-ال حدود یک میلیارد و ۳۱۰ میلیون، ساینا اس نزدیک به یک میلیارد و ۳۵۰ میلیون، سهند اس حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون و اطلس جی یک میلیارد و ۵۸۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند. این ارقام «قیمت‌های اعلامی بازارند» و به دلیل رکود و کمبود معاملات، ممکن است با قیمت نهایی معامله تفاوت داشته باشند؛ ملاحظه‌ای که در هر گزارش حرفه‌ای درباره بازار خودرو باید در نظر گرفت.

از کوییک ۱.۳ میلیاردی تا جهش ۹ میلیاردی بنز

قیمت‌های ۱۴ شهریور نشان می‌دهد فاصله خودروهای داخلی پرتیراژ با توان مالی خانوارهای حقوق‌بگیر به شکل محسوسی افزایش یافته است. سورن پلاس اس‌یو۷پی حدود یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون، پژو ۲۰۷ با موتور تی‌یو۳ یک میلیارد و ۸۷۰ میلیون، پژو ۲۰۷ دنده‌ای تی‌یو۵پی دو میلیارد و ۱۱۰ میلیون، تارا دستی دو میلیارد و ۲۶۰ میلیون و دنا پلاس شش‌دنده دو میلیارد و ۳۷۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند. در بخش اتوماتیک نیز پژو ۲۰۷ پانوراما به حدود دو میلیارد و ۹۵۰ میلیون، تارا وی‌۴ به سه میلیارد و ۱۵۰ میلیون، دنا پلاس اتوماتیک به سه میلیارد و ۲۲۰ میلیون و ری‌را به حدود چهار میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان رسیده است.

در بازار خودروهای مونتاژی نیز جهش‌های روزانه چندصد میلیون تومانی به ثبت رسید. برای نمونه، در ۱۱ شهریور لاماری اکو با رشد روزانه ۲۵۰ میلیون تومانی به چهار میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان، فیدلیتی پرستیژ هفت‌نفره با افزایش ۱۹۰ میلیون تومانی به هفت میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان، و تیگو ۹ با افزایش ۱۵۰ میلیون تومانی به ۱۱ میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان رسید. پیش از آن نیز مزدا۳ مونتاژی با ثبت جهش روزانه ۲۸۰ میلیون تومانی در نهایت هفت میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شد.

نوسان خودروهای وارداتی به‌مراتب شدیدتر بوده است. مقایسه قیمت‌های ۱۴ شهریور با هفته قبل نشان می‌دهد بنز ئی‌کیو‌ئی اس‌یو‌وی در یک هفته با ۹ میلیارد تومان افزایش به ۲۹ میلیارد تومان رسیده است. نمونه مجهز به کیت ام ب‌ام‌و آی‌اکس۱ حدود سه میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان گران شده و قیمت آن به ۱۴ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان افزایش یافته است. تویوتا آراِی‌وی‌۴ چین نیز رشد دو میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومانی را ثبت کرده و به ۱۵ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان رسیده است.

مزدا ۳ وارداتی نیز با دو میلیارد و ۵۰ میلیون تومان افزایش، به ۹ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان رسید. فولکس‌واگن آی‌دی۴ حدود دو میلیارد، تویوتا وایلندر یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان، نیسان آلتیما یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان و بنز سی‌۲۰۰‌ال حدود ۸۰۰ میلیون تومان گران شدند. مجموع رشد قیمت هشت خودرو وارداتی بررسی‌شده در این گزارش طی یک هفته ۲۳ میلیارد و ۳۵۰ میلیون تومان بوده است.

البته مقایسه‌ها باید مدل‌به‌مدل، با سال ساخت، رده و محل تولید یکسان انجام شود. بخشی از ارقام بازار وارداتی نیز بر پایه قیمت‌های پیشنهادی فروشندگان و تعداد محدودی آگهی استخراج می‌شود. بنابراین جهش‌هایی مانند افزایش ۹ میلیارد تومانی بنز را نباید به کل بازار تعمیم داد. با این حال، فراگیر بودن افزایش قیمت در میان محصولات داخلی، مونتاژی و وارداتی نشان می‌دهد که جهش اخیر صرفا حاصل رفتار یک شرکت یا بخشی خاص نیست.

این شرایط در حالی شکل گرفته که دولت‌های مختلف از مدیریت بازار، نظارت بر قیمت‌ها و حذف فاصله قیمت کارخانه و بازار مکرر سخن گفته‌اند. در عمل، تولیدکنندگان طی یک سال گذشته بارها قیمت کارخانه محصولات خود را اصلاح کرده‌اند. برای نمونه، سایپا در خرداد ۱۴۰۴ افزایش قیمت محصولاتش تا سقف ۱۵ درصد را به بورس اعلام کرد. افزایش قیمت کارخانه، رشد هزینه‌های جانبی، تغییر قیمت قطعات و خدمات و سپس واکنش بازار آزاد، زنجیره‌ای ساخته است که در آن هر مرحله افزایش قیمت زمینه مرحله بعدی را فراهم می‌کند.

دلار، افت تولید و وارداتی که به بازار نمی‌رسد

مهم‌ترین عامل جهش اخیر، افزایش نرخ ارز است. دلار آزاد که در میانه مرداد در محدوده ۱۸۵ تا ۱۸۹ هزار تومان قرار داشت، در هفته‌های نخست شهریور از مرز ۲۰۰ هزار تومان عبور کرد و در ۱۴ شهریور به حدود ۲۲۷ هزار تومان رسید. حتی خودروهای داخلی از قطعات، مواد اولیه، تجهیزات و فناوری‌های وابسته به ارز استفاده می‌کنند. این وابستگی در خودروهای مونتاژی و وارداتی مستقیم‌تر است و بازار گاهی حتی پیش از ورود قطعه یا خودرو جدید، افزایش احتمالی هزینه‌های جایگزینی (آینده) را در قیمت‌های روز لحاظ می‌کند.

عامل دوم، کاهش عرضه است. گزارش‌های بازار از افت حدود ۵۵ درصدی تولید سواری در مرداد ۱۴۰۵ نسبت به مرداد سال قبل حکایت دارند. مشکل تأمین قطعه، قطعی برق، تحریم‌ها، محدودیت نقدینگی و اختلال‌های ناشی از جنگ و تنش‌های منطقه‌ای، تولید را تحت فشار قرار داده‌اند. هنگامی که عرضه واقعی کاهش می‌یابد و فروشندگان نیز از ترس گران‌تر شدن ارز خودرو را نگه می‌دارند، حتی تقاضای ضعیف نیز باعث پایین آمدن قیمت‌ها نمی‌شود.

عامل سوم، جایگاه شبه‌سرمایه‌ای خودرو است. در اقتصادی با تورم بالا و سقوط مستمر ارزش پول، بخشی از جامعه خودرو را نه فقط وسیله حمل‌ونقل، بلکه ابزاری برای حفظ دارایی می‌بیند. به همین دلیل، بازار خودرو گاه بدون افزایش معاملات مصرفی و تنها با تغییر انتظارات تورمی گران می‌شود. افزایش قیمت طلا و ارز، اخبار سیاسی و نگرانی از محدودیت بیشتر، واردات فروشندگان را به عقب‌نشینی از عرضه و تغییر سریع قیمت‌های پیشنهادی وادار می‌کند.

قیمت‌گذاری دستوری نیز نتوانسته است این چرخه را متوقف کند. تثبیت قیمت کارخانه در شرایط تورمی، زیان انباشته خودروسازان و کاهش انگیزه عرضه را تشدید می‌کند، اما آزادسازی قیمت در یک بازار کم‌رقابت نیز ممکن است کل هزینه ناکارآمدی را به مصرف‌کننده منتقل کند. بنابراین مسئله فقط انتخاب میان قیمت‌گذاری دستوری و آزادسازی نیست؛ مشکل اصلی فقدان رقابت، بی‌ثباتی اقتصاد کلان، ضعف عرضه و نبود یک سیاست ماندگار برای تولید و واردات است.

کیفیتی که با قیمت‌ها بالا نرفت؛ انحصار پشت دیوار واردات

برای خریدار ایرانی مسئله تنها قیمت نیست. شکاف میان بهای پرداختی و کیفیت محصول دریافتی به یکی از جدی‌ترین محورهای نارضایتی بدل شده است. روایت‌های مکرر مصرف‌کنندگان از تحویل خودروهای صفرکیلومتر با ایرادهای رنگ و بدنه، نقص قطعات برقی، سروصدای کابین، اختلال در گیربکس، کسری تجهیزات اعلام‌شده و مراجعه زودهنگام به نمایندگی‌ها، این باور عمومی را تقویت کرده که افزایش قیمت الزاما با ارتقای کیفی متناسب همراه نبوده است.

برآوردها نشان می‌دهد این موضوع به نارضایتی بیش از ۷۰ درصد خریداران از فرایند خرید تا کیفیت خدمات خودروهای داخلی انجامیده است؛ این نارضایتی جدای از نارضایتی‌ها درباره تأخیر در تحویل و تفاوت قیمت هنگام ثبت نام با قیمت در زمان تحویل است.

در سوی دیگر، واردات که قرار بود ابزار شکستن انحصار و تعدیل قیمت باشد، هنوز نتوانسته اثری متناسب با وعده‌ها بر بازار بگذارد. دولت سیزدهم در پایان ۱۴۰۱ از برنامه واردات ۲۰۰ هزار خودرو تا پایان بهار ۱۴۰۲ سخن گفت، اما تا آذر همان سال کمتر از هفت هزار دستگاه وارد شده بود. در سال ۱۴۰۴ نیز مجموع واردات به ۶۷ هزار و سه دستگاه رسید؛ رقمی بیشتر از سال قبل، اما همچنان بسیار کمتر از نیاز بازاری با تقاضای انباشته میلیونی.

هدف رسمی واردات برای سال ۱۴۰۵ حدود ۸۵ هزار دستگاه اعلام شده، اما تا ۲۵ مرداد تنها نزدیک به ۲۵ هزار دستگاه ترخیص شده است. صدور مجوز یا ثبت سفارش با عرضه واقعی تفاوت دارد؛ خودرو باید مراحل تأمین ارز، حمل، ترخیص، در یافت تأییدیه‌های استاندارد و شماره‌گذاری را پشت سر بگذارد. با باقی ماندن ۶۰ هزار دستگاه تا تحقق هدف سالانه، روشن است که واردات هنوز فاصله معناداری با ایفای نقش تنظیم‌گرِ وعده‌داده‌شده دارد.

نقش مافیای قطعه‌سازان و مافیای خودرو و قدرت جریان‌های پشت پرده چنان ملموس و آشکار است که سرانجام محمد رشیدی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس، ناگزیر به آن اعتراف کرد. او مرداد ۱۴۰۵ گفت، مجلس پس از حدود هفت سال تلاش «حریف مافیای خودرو نشده است»، و موانع اجرایی، تعرفه‌های سنگین و انحصار را عامل اجبار مردم به خرید خودروهای داخلی گران و کم‌کیفیت دانست. نمایندگان دیگری نیز پیش‌تر از نفوذ ذی‌نفعانی سخن گفته بودند که با پیچیده کردن مقررات و محدود کردن واردات، انحصار بازار را حفظ می‌کنند.

بازار خودرو اکنون تصویری فشرده از بحران بزرگ‌تر اقتصاد ایران است؛ پراید میلیاردی، کوییک ۱.۳ میلیاردی، خودروهای داخلی چندمیلیاردی و خودروهای وارداتی‌ که ظرف یک هفته میلیاردها تومان گران می‌شوند. تا زمانی که ثبات ارزی، افزایش واقعی تولید، انتشار شفاف گزارش‌های کیفیت، واردات رقابتی و حذف امتیازهای انحصاری همزمان محقق نشوند، نظارت‌های مقطعی و دستورهای قیمتی احتمالا فقط زمان جهش بعدی را به تعویق می‌اندازند.